在落日的余晖中，有那么一片红色的屋顶，已静静地陪伴了这方天空几个世纪。冬季的冷风里，一个个颇具特色的金属风信鸡在屋顶上轻轻晃动，却不曾吵醒这座仿佛冬眠的城市。
这里是拉脱维亚首都里加，因地处高纬度地区，这里的冬季日照很少，寒冷轻而易举地包裹着整座城市。老城区里的房屋低矮、街道狭窄，蜿蜒的鹅卵石路铺满了这个不到五十公顷的城中心，彰显出中古时代欧洲城市的特征。但相比一般的欧洲老城，里加则更为多元，老城区与新艺术街区交相辉映。今天的里加拥有超过八百座新艺术风格的建筑，是全世界最大的新艺术建筑群之一，里加老城也在1997年被联合国教科文组织以“最精美、保存最完整的新艺术建筑群”之名整体列入世界文化遗产名录。
“北方巴黎”，诗人格雷厄·姆格林曾这样赞美里加，这个称号是对一个城市建筑、艺术、文化等领域的褒奖。但艺术家眼中的碧树红瓦、优美的歌剧和庞大的管风琴，无不源于它重要的地理位置和发达的经济贸易。作为波罗的海三国中的最大城市，早在中世纪时期，里加这颗波罗的海明珠就已成为了东北欧地区维京人的商贸中心。随着汉萨同盟德国商人的到来，里加贸易枢纽的地位持续增强，并在十二世纪正式加入汉萨同盟。汉萨同盟为里加带来了长久的经济繁荣和政治稳定，其深远的影响力一直持续到近代社会。
这个遥远的东欧城市，处在欧洲西部和东部、俄罗斯和斯堪的纳维亚半岛的交叉点上，与我们似乎过于陌生，仿佛只适合以一个旅行目的地的形象出现，让浏览者匆匆瞥过。然而落脚在更日常处，我们其实也与里加有着更多的联系。
现代牛仔裤的发明者——雅各布·戴维斯 (JacobDavis)就是土生土长的里加人，移民美国后，在1870年，他发明了一条新式裤子，随后和他的生意伙伴将这种方便耐穿的裤子推广至全球。这位生意伙伴就是李维·施特劳斯(LeviStrauss)——李维斯(Levi's)牛仔品牌的创始人。里加，这座历史古城以如此随处可见且现代的方式，与人们紧密相连着。八千多公里之外，对亚欧大陆另一端的东方古城西安来说，2018年，我们会以另一种方式认识里加。
临近十月底，北纬34度的西安同样有着冬日的寒冷，却并不似里加那般寂静，火热的气氛盘旋在古城的北部。2018年10月30日下午四点零五分，在拉脱维亚铁路公司总裁与西安国际贸易物流园签署合作协议仅两个月后，一列由橙红色“东风”机车牵引的长安号从西安市新筑站发出，由阿拉山口出境，运行十二天左右，到达位于波罗的海沿岸的拉脱维亚首都里加，带去满载的货物和东方大国的热情与开放，这也是继2013年以来西安开行的第11条国际班列线路。
这是2018年驶出西安港的第1030列“长安号”，是一个极具象征意义的数字，承载着中国人对吉祥数字的青睐，配合着10月30日的日期标定，标志着西安中欧班列长安号2018年开行数量突破一千列。
对开行一千列的执着，是因为开行量是当地中欧班列发展整体规模的重要指标之一。相较同样位于西部的重庆、成都和兰州，中欧班列长安号的开行时间并不晚，但从2013年开列后，长安号的增长速度相当缓慢，2017年的全年开行列数只有194列，四年累计总和是480列。但此后不过一年的时间，长安号开行量从百列一下猛增至千列，实现了突破性的增量，成为当年的一匹“黑马”，也随之晋升为中欧班列“千列俱乐部”的成员。2018年后，长安号开行平均增速每年都在一千列左右，成功进入中欧班列开行量的第一梯队。在数字之外，中欧班列(西安)国外开行达到1030列，不仅仅只是一个响亮的口号。从一周一列到一日三列，实际开行的总量、货运量和重载率，长安号都处在全国前列，无论去程还是回程，全部实现满载运行。在中欧班列的大家庭里，“长安号”实现了弯道超车。
开行数量只是中欧班列基础层面的评价指标。尤其在政府补贴的前提下，中欧班列的空载率以及回程问题，还有很大的改善空间。“重载率”，成为长安号选择的超车弯道。这是一个用于评估铁路班列的运营效率和货运质量的重要指标，指的是车厢内必须有货物，不发空箱的比例。重载率的高低反映了这趟铁路班列的运营效率和货物利用率。如果一列中欧班列运输了100个标准集装箱，其中有90个集装箱实际装载了货物，那么这个中欧班列的重箱率就是90%。由于境外段铁路的要求及多方面因素的影响，一趟班列必须保证有41节车厢，所以哪怕实际只有1节车厢的货，41节车厢也不得不全部开出去。返程列车得也同样如此。在这种模式下，空载率的问题很容易出现。在以城市为单位的中欧班列格局下，货物的吞吐量受到了很大限制，“各自为战”的模式也影响了中欧班列运行的重载率。2018年以前，大多数班列很难保证满载，为了保持班次密度和常态化运行，有些班列只能在并不满载的情况下发出。若是要达到一定的满载率，集结中心就要按照国际标准，等待集成41组集装箱成列才能开行，而一个地区短期内的货源是有上限的，往往会因此延长了单列中欧班列的集货时间。并且，中欧班列运行途中集装箱仓位只能固定使用，途中无法更换，更不允许加挂甩挂集装箱等作业，又在一定程度上造成了空箱浪费。空载率降不下来，往返的中欧班列补贴只能补给空箱子。回程问题无法解决，卸完货的集装箱，要么选择在卸载地廉价卖掉，要么得贴上运费再运回来，经济效益无法保证。只有出去的箱子能在短时间内集结，返程班列货源量保持稳定，班列的物流成本才能达到可控。中欧班列长安号在重载率上的优异表现，实打实地提高了实际开行量的质量。长安号开行并常态化运营，解决了物流的时效及成本问题,以前货物通过海运到欧洲主要港口一般需要至少30至40天,搭乘中欧班列长安号运输后时间缩短为15天左右。时间节省了,托运价格上的竞争力也就提高了不少。
关于中欧班列，常常有一些经典的有趣问题，最具代表性之一的是，“中欧班列能不能载人，能不能直接坐上到欧洲旅游，生活中买票方便么?”目前来说，中欧班列只能载货，不能载人。中欧班列，是指中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车。除去从事国际进出口贸易、国际铁路货运服务或者国际物流的专业从业者，中欧班列与普通老百姓的生活，还是有一定距离的。但在2018年的10月末，中欧班列长安号选择以另一种方式，走进大众的生活，与普通百姓进行了为期一个月的零距离接触。这趟开往里加的1030次班列发出的前一天，第一届“长安号”集装箱购物节系列活动正式拉开了帷幕。活动筹备期间，从德国汉堡出发的首趟跨境电商专列为这次活动提供了大量商品。一站式“仓到仓”的跨境物流解决方案，可以直接将货物从产地仓送到长安号专列——这个铁轨上的“移动仓”，进入国门之后再发往全国各地，全程不需要分开转运、拼货/集货、长时间等待清关等，信息全程共享，商家完全可以做到在途销售，到达国内之后直接清关配送给消费者，或者进入到距消费者最近的保税仓，省成提效，极大地提升了用户购物体验。购物节活动现场的购买者更是无需等待，所有的货物应有尽有，即买即拿，所见即所得，在家门口实现了“买全球、卖全球、享全球”的便捷。这也印证着，中欧班列长安号的跨境贸易不仅实现从品种单一到产品多元，也开始逐步实现双向均衡运输。
这一切都始于2016年的3月。在零下30多度的极寒天气中，中国工作人员在为首趟中亚班列“长安号”国际货运回程班列装载货物，等待3月20日由哈萨克斯坦多斯特克车站发车。发车当天，回程班列就抵达我国新疆阿拉山口口岸进行了换装作业。经过七天时间的铁路运输，4800公里的长途跋涉，3月26日，满载而归的“长安号”回程列车，带着2000吨哈萨克斯坦葵花籽油和菜籽油顺利抵达西安。“长安号”终于摆脱单向出口，实现了真正意义上的“有来有往”。
哈萨克斯坦是中国“丝绸之路经济带”跨出国门的第一个沿线国家，横跨乌拉尔河两岸，被视为亚洲大陆与欧洲大陆的分界线，占据着非常重要的地缘政治和地缘经济地位。在文化上，哈萨克人继承自突厥人，其语言属于突厥语系。曾经，古丝绸之路作为最早的人类文明世界的连接，在文化交流和国际贸易领域成为当时的突厥与中原地区之间的桥梁。古丝绸之路经现代哈萨克斯坦的领域(塔拉兹、图尔克斯坦、奇姆肯特和其他哈萨克斯坦的城市，十五世纪时，这些城市是哈萨克汗国的核心)连接了中国，中亚、印度、近东和欧洲，促进了哈萨克斯坦境内的古老城市的发展。近现代，1992年中哈两国正式建交，从2000年开始，中国与哈萨克斯坦在经济方面开始实施大规模合作项目。2014年，“一带一路”战略提出后，哈萨克斯坦是中国“一带一路”倡议的首倡之地。2015年哈萨克斯坦正式提出的“光明之路”新经济政策，与中国的“一带一路”倡议不谋而合，实现了良好的顶层对接，成为最早与中国开展“一带一路”合作的国家之一。客观上，哈萨克斯坦也需要通过“丝绸之路”的建设，进一步融入全球体系。哈萨克斯坦的“光明之路”计划依靠自己重要的地理位置，强调了运输和物流等基础设施在一个国家经济发展当中的重要作用，这项计划将完善哈萨克斯坦国内的交通运输网络，与中国、俄罗斯以及欧洲各国的运输体系有效地连接在一起，提升哈萨克斯坦本国的能源出口能力，并为此规划了的北线、中线和南线三个货物运输线。2017年，哈萨克斯坦建设完成了“西欧——中国西部”国际运输走廊在哈萨克斯坦境内的路段，经由这条公路，中国到欧洲的运输时效只需要十天。帕拉西奥(曾任世界银行副行长)曾对丝绸之路经济带有过评价，认为古代的丝绸之路经济带是文明沟通和交流的桥梁，中国在当下的经济全球化进程中推动实施的“丝绸之路经济带”，核心思想是不冲突、不对抗的独立外交政策，是全球经济一体化趋势下开展区域经济合作的一种全新模式，对沿线国家经济社会的各项发展都多有益处。哈萨克斯坦就是这样一个鲜活的例证。中欧班列的开行使得亚欧大陆许多不为人知的地区进入了人们的视野，原本荒废的铁路得以重新修建。“一带一路”沿线国家看到了这些发展机遇，也开始自主投资主动完善基础设施建设。
外部的通道已然畅通，如何在列车起始处的港口位置再次提速，就要拿出独属长安号的通关模式了。反映进出境运输工具的载货清单称作“舱单”，舱单管理也成为了国际贸易中的一个重要抓手。传统海关进出口都是以舱单进行管理，但是作为一个内陆港，如果还沿用传统的舱单通关模式，成本和效率都会成为问题。铁路运输和水、陆、空运有一个很大的不同点，那就是铁路运输中海关是将单节车厢视为一个运输工具来监管的。以往的通关模式下，一趟列车是按照一节车厢一份运单来开具通关申报单，这就可能导致同一批进出口货物，若分别装载在不同节车厢，企业就需要对应所有车厢，分别一一上报报关单才能完成通关工作。而这数量庞大的报关单，除了车节号不一致外，其他内容都是完全相同的。企业为此增加了报关成本，海关也增加了审单压力。面对这种问题，中欧班列长安号创造出了“舱单归并”模式，革新了“一柜一单”“一单一报”的既往经验。在铁路运单为同一进出境口岸，同一企业的同类品进口商品可以进行整合报关。报关次数减少，企业的通关成本就减少了，通关效率也随之提高。实现了用最少的人，最少的时间，办最高效的事。一个科室的五六个人就可以完成一趟专列的全部通关工作。首列来自比利时根特的沃尔沃专列几十节车厢的舱单在当天抵达后，归并为几张舱单，用一张报关单申报，配合着跟普通平板电脑一般大小的移动查验单兵装备，所有信息，“一手”掌握。以往繁复的通关申报工作，不到三个小时，掌上一步完成。
融入“一带一路”，做好中欧班列，需要“通”字打头，以联动的方式，内外经济互相激发。开行千列后，西安夺回中欧班列枢纽优势的雄心呼之欲出。2018年陕西省提出发展以“枢纽经济”“门户经济”“流动经济”为内容的“三个经济”，伴随中欧班列“长安号”常态化运行，加快推动陕西和西安从内陆腹地推向参与“一带一路”国际物流大通道建设。从地理位置上来说，在全国范围内，西安具有着独特的优势——全国地理几何中心的黄金点，使得来自西南、西北包括中部的很多货物，可以在这里进行集拼，整合之后再出发，大大提高效率。
“一带一路”建设的深入推进，把地处西部的陕西推向了对外开放的前沿。长安号的开行构建了连接中亚、辐射欧洲腹地的黄金物流大通道，开辟了一条安全、高效、便捷的国际进出口贸易大通道。几乎每三到五年，长安号就会刷新一次纪录，实现从“追赶者”“跟跑者”到“领先者”的角色转换，西安港也从一个名叫新筑的内陆普通货运站点，发展成为世界一流的内陆港。这是一个内陆省份从开放“末梢”向“前沿”蝶变的身姿。
向西走，参与国际经济贸易。中欧班列长安号不仅是跨国铁路货运专列，更是西安谋求参与国际交易的雄心所在。始发站西安国际港站跃升为西北最大的铁路物流中心、中欧班列在内陆的集散中心，每天平均1小时40分就有一趟中欧班列在西安国际港站开出或抵达。班列的活跃度，投射着西安“买全球、卖全球”的速度。以物流大通道建设为依托，西安国际港务区从宏观上布局的万亿级商贸物流产业的雏形已然显现。