海上惊魂——威廉斯堡号
1978年2月15日黄昏，唐供职的“威廉斯堡”号(Williamsburge)从英国苏格兰东部的福斯湾石油码头解缆离港，驶入北海。一个看似极为寻常的航程，却令这艘超级油轮上的海员终生难忘。
这是唐首次，也是仅有的一次在“威廉斯堡”号工作，任大副。二十世纪七八十年代，美国海员一上船便是四个月之久，之后带薪公休两个月，待假期结束返工时，岗位却已被人取代。这很正常，海员公休虽然合情合理，但船舶需常年运转，每个岗位不可一日无人。故休假的船员都是瞅着哪艘船将有职位空缺，就跳上去。他们一生更换十来艘船的现象，不足为奇。
船只像走马灯似的更换雇员，如何正常运转?新人能否胜任工作?档案怎样管理?还有工资、福利和健保如何得到保障?我脑子里冒出一连串的问题，唐则不厌其烦，一一解答。
美国有一个庞大的机构叫工会。和中国大陆每个单位设立的工会性质不同，它的职权很大。以唐所在的美国海事官员工会(AMO)为例，其负责着几十艘、甚至上百艘船的人事安排。各船只虽分属于不同的船东，而受雇船员的档案、退休福利计划和医保，皆由工会统筹，兼管船员招募、培训、员工利益的保护等等。相对来说，船东只负责员工的工资和船舶的运营和保养。但凡在同一个工会属下的船舶上工作，船员的退休账户、医保等福利一如既往，不受影响。较大的工会还会透过政治游说或竞选，影响美国联邦政府，以及当地政治人物的决策，因而政治人物对工会组织常常是敬若神明。
同为讨海跑船，但因去的国家和地区不同，工资待遇和福利也会有所差别。工会每个月公布职位空缺信息，如下个月初有艘跑日本的船，需要大副、二副和轮机长各一名，持有这些级别执照的人便可申请。
“威廉斯堡”号是一艘载重22.5万吨的超级油轮，这个庞然大物长335米，宽43.5米，相当于三个标准足球场的面积。船上无健身房，只在前尖舱(Fore peak)装置篮球架，供船员打球活动，唐常常在平坦的甲板上来回跑12圈，差不多有8公里，以此健身。
汽车、火车和飞机发明之前，船舶是穿梭于地区与地区，国与国，甚至陆地与陆地之间的运输工具，被喻为海上马车，船员便是海上马车夫。即便有了现代交通工具，巨轮的商业地位仍不可替代。如“威廉斯堡”号这样的油轮，腹中可容纳一百多万桶原油。
英国优质低硫原油在长长的、92厘米粗的管道里欢快奔腾，咕隆隆、闹哄哄，管道激烈颤动。不到14小时，船肚子里已盛满150万桶原油。
油轮的安全系数要求极高，容不得半点疏漏。一旦油漏到海里，其污染程度非同小可。那将是大事故，船长将被送上法庭。
这批原油先运往巴哈马的南里登角港(South Riding Point)，在那里转为较小的油轮，再运到墨西哥湾，并注入到德克萨斯州和路易斯安那州的地下盐丘储油库，那是美国战略石油储备公司所在，储油的总容量为7亿桶。
为什么不直接运过去，要在巴哈马换小的油轮?岂不是费钱费力么?我不能理解这种做法。
因为超级巨轮太大，美国南方的墨西哥湾各港口无法接纳。唐解释说。
石油与盐丘(Salt Dome)有何关系，为何将油储存在地下盐丘?
盐丘是一种地质构造。原油无法渗透岩盐，二者也不会混合，岩盐也不会崩解，是非常理想的储存场所。自从1973年，阿拉伯各石油输出国联手中断了向西方的石油出口，导致油价陡然飙升。为了防止这种情况再度发生，美国开始储备战略石油，其他国家也有类似情况。
“威廉斯堡”号将穿越北海、英吉利海峡和大西洋，航行四千海里。顺利的话，十来天就能抵达目的地墨西哥湾。
从北海到英吉利海峡的航程，既吃力又危险，各种船只充斥海上，交通繁忙，尤其是渔船众多，且英吉利海峡的沉积物，主要是沙砾和陡崖崩落的石块。体大腹深的“威廉斯堡”号，吃水深度为21.3米(70英尺)。导航员必须小心谨慎，凭着丰富经验，将船保持在没有航标的狭小航道上前行，以避免在沙洲和浅滩上搁浅。
当时是使用台卡导航系统(Decca Navigator System)，台卡是一种双曲线无线电导航系统，极为精确。然而，此海域渔船来往频繁，航行和避让都比较困难，是这里长期存在的问题。有一艘小渔船，半夜时分径直朝“威廉斯堡”号右舷冲过来，紧要关头，渔船被“威廉斯堡”号船首压出的波浪冲开，避免了一次事故，估计渔民那一刻正因过度疲惫而打瞌睡，险些让自己沦为海中鱼食。
长长的船体在灯火阑珊的迷宫中小心翼翼地滑行，连续16小时的紧张忙碌后，最终安全钻出了英吉利海峡起起伏伏的渔船迷宫，欢喜地呼吸着宽阔无垠的公海空气。一直处在紧张状态的瞭望员，长长地松了一口气。船只恢复到14节正常速度。
然而，这种松弛并未持续多久。
一个风魔怪兽正在遥远的西边结集，向航行于北大西洋上的“威廉斯堡”号袭来。一场不可避免的巨大冲撞即将发生。
无线电通讯员忙于打印复制未来六个小时内的天气预报，驾驶台上每个人都敏锐地嗅到，强大的低压系统正在结集，将从美国海岸横扫大西洋。作为大副，唐建议船长加速向南边航行，尽可能避开风暴中心。船长对此充耳不闻，还告诫唐道：“大副，你不可能逃避每一次风暴。”
19日早上，天空呈不祥之态，狰狞丑陋的乌云笼罩四面。迎面而来的一股股涌浪，使得油轮开始前俯后仰。飞机飞行时，通常有三种运动状态，而船舶有六种：前后仰俯，左右摇摆，垂直升沉，首尾偏航，船身纵荡和横荡。这都是危险信号。
尽管“威廉斯堡”号的长度为335米，宽为43.5米，但载满货物时，她的干舷线，也就是从吃水线到主甲板的距离只有5.8米。倘若船只仰俯摇摆得厉害，大浪会轻而易举登船侵占主甲板。船头没有额外高起的护栏，仅在前面几处配备了四米高的钢板，拦截浪潮的侵蚀，以保护系泊绞车、起锚机、阀门、管道、膨胀箱、起重机和歧管等组件和设备，但在摧毁性的巨浪面前，这些钢板将形同虚设。
上午十点，油轮航至大西洋的亚速尔群岛时，隆起的巨浪开始接二连三地猛扑向船首。那架势仿佛要肢解船体，将之分裂撕碎。
距离葡萄牙以西1000英里的北大西洋中，坐落着九个火山岛，被称为亚速尔群岛(the Azores)。群岛处在往返美洲与英吉利海峡或地中海的途中，也是船舶必经之地。
行船的人知道，小船怕浪，大船怕涌。浪(wave)是指因风吹起的水波，有白色水花。而涌是无风而起的波澜，来自深层的海，不露声色。看来“无风不起浪”这句话说得还不够全面。
整个上午，西边来的涌浪像移动的山，越来越高，越来越近，直冲船头的势头越来越强大。其时，位于前甲板和主甲板上盒子中的传感器出现了故障。只见船首“轰”地一声与迎头巨兽相撞，激起白色气浪高达30米，喷射到驾驶台的玻璃窗上，窗前满是白花花水线，有好几秒钟视线模糊，令人窒息。
由于驾驶台位于吃水线以上18.3米，要从驾驶台上测量海中浪的高度是很困难的。但在1933年，有一艘船做了令人瞩目的观察报告：
一艘146米长，名为“拉马波”号(USS Ramapo)的美国海军船只，1933年2月从马尼拉到加州圣地亚哥的途中，陷入了一场特大风暴。暴风雨从亚州的海岸一直延伸到美国纽约，红了眼的强风于数千英里空旷海洋上横冲直撞，速度约为60节，并持续了7天。有位高级职员细心观察到过山车般的波浪，当时船尾斜栽进浪谷，他从驾驶台往前看，前面浪峰的高度与桅楼(桅杆上的瞭望塔)高度齐平。通过对船的上部结构进行三角测量，他测出从浪谷到浪峰足有34米高，波的周期为14.8秒，其波长经计算为342米(波峰到波峰之间)，波速为每秒23米。如此大的浪砸下来，似万千钧力，对轮船可谓摧枯拉朽的致命打击。
而此刻，类似的狂风穿越大西洋数千英里，捣鼓起大量涌浪，来势汹汹。不同波长、不同方向的海浪汇合相加，形成极为恐怖的“疯狗浪”(Rogue Wave)，这些浪异常高，潜伏在船周围伺机而动，对船和人产生巨大威胁。面对这样的风浪，“威廉斯堡”号上人人忧心忡忡，各自祈祷着心目中的神明保佑。在海上遇到这种情形，只能自求多福了。
晚上8时，“威廉斯堡”号所处的形势十分严峻。船长在驾驶台传令，将船减到最低速度，尽可能减弱海水撞击轮船所造成的损害。由于是夜间，以及盐分粘在窗户上，能见度几乎是零。虽然看不见主甲板上的情形，但可以肯定船只遭受到一定程度的破坏。
大约在晚上10点半左右，正在驾驶台值班的唐，听到桥翼上的瞭望员喊他。从日落到日出这段时间，总有一名瞭望员在桥翼上观察海上动静。唐闻声跑出驾驶台，发现前方出现一条长长的白线，且远远高于海平线。他拿起手上的望远镜想看个真切，眼前的景象让他大惊失色，“白线”是巨浪的前沿，如一长排奔腾的战马，浩浩荡荡飞驰过来。浪头已开始破裂，数千吨的海水顷刻将砸向船头。他让瞭望者赶紧躲进驾驶台，尽管他们离吃水线有18.3米，但迎面而来的疯狗浪似乎更高，能将人冲走。
所有人眼睁睁瞅着这头红了眼的猛兽冲破船头，扑向整艘船，惊讶得说不出话来。有那么一刻，主甲板完全淹没在水中。驾驶台弥漫着死一般的寂静。刹那间室内一片漆黑，唐迅速瞥一眼四周，那些曾闪着点点荧光的导航装置、通讯装置、雷达、指南针和其他设备全部偃旗息鼓。他意识到驾驶台内已断电。舵手此时在黑暗中大喊：“舵轮(方向盘)失灵了!”
舵轮失控是很危险的。舵手立刻向船长报告了现状：船已开始缓慢向右偏，正陷进波谷，尽管油轮体型大，倘若船在失去动力或掌控后，随之将打横滑落低谷，后果不堪设想。通常大型船只都有两个舵轮，一个在驾驶台，另一个应急舵在舵机房。唐立刻冲出驾驶台，直奔底层的舵机房。
等等，你不是说驾驶台上没了电，是否意味着整艘船都断电了?我不解地问唐。
没有，只是驾驶台。船上有两台发电机，在引擎房，另有一台紧急供电设备，安装在主甲板上。正常情况下船只靠两台主要发电机运作，当它们出现故障时，紧急供电设备自动启用。遗憾的是，驾驶台的线路不仅与主要发电机相连，同时与紧急供电设备相通，风暴一来，敞露在主甲板上的紧急供电设备，因大浪的侵蚀而受损，连带将驾驶台上的电也拉断。这是一项很不明智的设计。
一刻也不能耽搁，唐飞跑下十个楼梯间，又穿过引擎房，再旋风似的跨上四个楼梯间，蹭蹭蹭地冲进舵机房。此刻腰间对讲机里传来船长的喊叫声：“大副，你在那儿了吗，你在那儿了吗?”唐可以感觉到船只由前后仰俯变为平缓的左右摇摆，这表明巨轮正滑入波谷。
舵机房里有一个巨大的电动液压装置。它由四个强大液压塞来回移动，控制舵轴，使舵轴下面的舵叶方向发生改变。舵叶是控制轮船转向的核心部分，犹如汽车的轮胎，从而控制轮船的方向。
在舵机的末端有一个直径不到15厘米的应急舵，被称为“小手轮”(trick-wheel)。通常它只在紧急情况下启用。关键时刻，小手轮派上了用场。
那时情况相当严峻。船若不能及时脱离波谷，山一样的巨浪将砸下来，对油轮是致命的摧毁。唐冲上前抓住了小小的应急舵，通过对讲机，在船长的口令下从容操纵。难以置信，一个葱油饼大的小手轮，能让三个足球场大、22.5万吨的巨轮改变方向，且掌控她的命运，大有孙悟空手中金箍棒的神奇。
在船长和唐的配合下，油轮像一头老态龙钟的巨兽，慢慢挣扎着从柔软的波谷爬出，进入弗洛雷斯岛(Flores island)的背风处，这是亚速尔群岛最西面，也就是最后一个岛屿，它挡住了涌浪，为船只提供了喘息的机会，无异于最后一根救命稻草。
随着黎明的到来，整夜未合眼的唐，疲惫地看到，甲板上一片狼藉，设备损坏程度巨大，但非灾难性的。船头的通风口和鹅颈管破裂，导致上千吨海水注入到甲板下系泊缆绳的储藏室。室内16根，各400米长，25厘米粗井然有序的系泊缆绳，此时松散在水里乱成一团，相互纠缠不清，成了一个浮动的大雀巢。而中间一根垂直的金属通风柱，在海水重压下弯腰屈膝，令人心惊。
船头左右两边各有一块4米高的防水钢板，旨在保护甲板上的系泊绞车和起锚机，被大浪从根上折断，瘫倒在甲板上，大有出师未捷身先死的悲壮，而钢板后面的系泊绞车和起锚机都有不同程度的损伤。
“威廉斯堡”号上有近二十个独立密封的油舱，油舱顶部各有一个直径1.22米的透气孔，也称膨胀箱，设在主甲板上，它的主要目的是缓解原油在油舱中随温度变化膨胀或收缩，对钢结构产生的张力。由于经不住风抽浪打，若干个膨胀箱上厚实的盖子被掀翻，里面的原油裸露在空气中，与大气亲密接触，且渗进了水分。而主甲板中间的主要输油歧管被疯狗浪打得东倒西歪。更有甚者，左舷吊艇架上的救生艇，不知何时藉风浪之手，“挣脱”了枷锁，逃离油轮，朝不明方向自谋生路去了。
很快大家找出了驾驶台断电的原因，船上每个关键电路都通过应急柴油发电机房布线，倘若主要发电机出现故障，应急发电机便可启动。但它的设计有致命的缺陷：应急发电机室设在了主甲板上。这次大浪淹没船时，应急发电机房惨遭近2米高的水浪入侵，造成所有设备短路。日本福岛核反应堆也有类似的设计缺陷，他们的应急柴油发电机很容易遭受海啸的袭击，导致冷却系统被淹没，发生故障并最终熔毁。
战胜了风和浪的淫威，带着累累伤痛，油轮艰难地继续赶路。一船的货不能耽搁，木工、电工、油漆工等技术人员加班加点地进入灾后抢修、重新铺设电缆，尤其是驾驶台上各种导航设备，断电后这些电子导航设备与木头无异，船上的陀螺罗盘仍然失灵，船员只能使用磁罗盘辨别方向，定位导航又回归到传统的六分仪测量方式。这种方式常用在新科技如卫星和全球定位系统(GPS)导航发明之前。但不知现在的航海学校是否仍教授这门课。
一路上踉踉跄跄，披星戴月，“威廉斯堡”号仍按原计划平安抵达了巴哈马的南里登角(South Riding Point)，随即进入泊位。原油卸载相当顺利。
海明威曾说过，“海洋是智者的天堂，愚者的地狱。”你们凭借智慧和勇敢，圆满完成了任务，公司是否给你们发奖金?我试图问些轻松的话题，以缓解整个故事让我绷紧的神经。
甭说奖金了，人活着回来已是万幸。船公司这趟损失很大，受损的船进厂维修了15天，可谓大手术，共耗资九百万美元。维修过程中，一名电器承包商不幸触电身亡。
风雨莫测，船公司应该有买保险吧?
当然有。具体情况我无暇问津。大修以后，船马不停蹄驶往伊朗的哈尔克岛运载原油。
这艘油轮2年后再度引人注目，“普林盛丹”号(Prinsendam)豪华邮轮在阿拉斯加湾因火灾导致船只沉没，正在附近的“威廉斯堡”号接到SOS求助信号，第一时间赶过去，和后来赶来的其他船只一起救出船上所有的乘客和船员。无一人身亡。当然，这是另一个故事了。
过苏伊士运河
黄昏时候，唐和我坐在十四层楼高的阳台上吃晚饭，夕阳的余晖洒在树梢、屋顶、山脊和海面。天尽头，一艘长长的货船蜈蚣似的爬在海平线上，令人联想到前些天苏伊士运河的堵塞事件。
3月23日，一艘名为“长赐”号的超级货轮，不知何故，横亘在苏伊士运河当中，头朝东，尾向西，把整个航道堵得个严严实实。虽不曾发生高速公路上的追尾惨象，然而载着数千亿货物的几百艘商船，生生被堵在交通繁忙的航道上，长达数天之久，且不论船上的各类商品无法如期抵港交货，单单载运了十几万只牲畜的二十艘货轮，将面临饲料耗尽，牲畜缺水而导致伤亡的风险。该事故引起了全世界瞩目，自然也成了我们饭桌上的话题。
亲爱的，中国有首古诗，我第一次读时，就被“野渡无人舟自横”一句给迷上了，甚至忘了诗中其他句子。那是一幅妙不可言的画面：春潮带雨的渡口，一叶无人扁舟，任风雨吹打，斜横在荒野的渡口。诗里那种恬淡、自在，和隐隐的春愁，格外迷人。而“长赐”号这一横，有煞风景，几百亿白花花的银子，就这么蒸发得不见踪影，实令人痛心。
这句诗的确很美、很浪漫。唐笑着说，然而现实却很糟、很严酷。可不，商家们正急得蹦跳，坐卧不安。
怎么会发生这样的事故?
目前正在调查之中，搁浅原因尚无定论，我不好瞎猜。事实上，随着日益膨胀的消费欲望，商家追逐最大限度的商业利润，海上的货轮越造越长，越造越深。虽然苏伊士运河已于2015年扩建，能承载像“长赐”号22万吨重的超级货轮，但河道的宽度与“长赐”号的长度相当，且运河中间深，两边浅，呈倒梯形。一旦遇到天灾，如风沙狂袭的天气，或机械故障，或人为操纵失误，都有可能导致船舶失控而偏航打横。
能否用拖驳把它拖出来?
一切取决于它被卡得有多深。我想，整个施救工作极具挑战性，苏伊士运河周围黄沙漠漠，大功率的重型设备与人员均不足，给施救工作造成一定的困难。加之“长赐”号吨位大，上面砖头一样堆砌着近2万个集装箱，曾试着用好几艘拖驳来拖，却使不上劲，即便能拖动，也深恐船底与沙石刮擦而受损。若卸下船头船尾一些货柜箱，减轻船的重量，使之浮起，从而调整方向。但两头轻，中间重，有可能造成拦腰断裂的危险。运河当局曾试图清理船只首尾的泥沙，这无异于蚂蚁搬家，速度太慢。人们寄希望于明天的满月，你知道满月时会涨潮，希望船能浮起来，再加上人工努力，有望将船导正。
你曾经过苏伊士运河多少次?我问唐。
还真没数过，至少有二十次。每次穿越苏伊士运河的旅程都不轻松，尤其是指挥一艘大型商业船舶。无论从塞得港南下，或从苏伊士北上，全程需要12个小时左右，那是极为混乱且无休止的十几小时，人简直是钉子一样钉在了驾驶台上。你看我在家时可以做到一根烟不抽，返回船上第一件事，便是找香烟，这都是船上工作压力造成的。
过运河不就是把船稳稳当当地开过去么?为何紧张繁忙甚至混乱呢?
运河在埃及境内，过运河，也就是过境。船舶在埃及港口定锚，等待安排过运河，期间要进行补给，需要的食物、机械配件通过当地供应商派小船送来，再用起重机将物品吊到大船的甲板上。若船只需要加油加燃料，还要安排加油驳船。这些工作已不少，还有前前后后鱼贯登船的港口人员要接待。如船舶代理人，他们负责收、发信件，船员的更换和接送。还有运河当局管理人员包括海关、移民局、卫生部门或港口医生，商船办理各种通关手续。海员全世界跑，接种的疫苗恐怕是最多的，我们必须随身携带国际疫苗接种证书(黄皮书)，被要求接种最新的霍乱、天花和黄热病等疫苗。这些疫苗的有效期分别为6个月，3年和10年。一旦过期失效，所到国的港口医生会给你注射，并在黄皮书上注明。持过期黄皮书的，便不能在船上工作。当人们在抱怨今后要随身携带新冠疫苗接种护照时，海员们觉得好笑，因为在他们的整个职业生涯中，兜里一直揣着疫苗护照。
随后登船的一群人是供应商，美其名曰送货上门，除了提供新鲜蔬果外，他们将五花八门的当地旅游产品，包括骆驼马鞍、金字塔仿制品、大红大紫的纱巾、明信片、贝壳首饰盒、法老铜像、艳后烛台、铜茶缸和金银装饰品等，统统倒出来，陈列在船务人员休息室，或走道上，或餐厅里，把集市地摊摆到国际远洋货轮上来了。这些粗糙、劣质却有些民族特色的小商品，如同临时搭建的舞台布景，加上摊位旁说着埃及口音英语的小贩，海员们仿佛置身于热闹且充满异国风情的埃及小商品市场，纷纷围过来挑选一些适合的纪念品，以弥补不能下船观光的遗憾。并非所有船只都允许这么做，通常政府的船如军舰或军队补给船是禁止的。
红日从沙漠中冉冉升起，一千多年前王维描述的“大漠孤烟直”的景象，出现在苏伊士运河上。轮船依次进入运河时，彼此之间相距约半英里，由控制中心用无线电对讲机发号施令，按船舶的大小，安排不同的通道。那阵势犹如广场阅兵，一艘艘大船披着朝霞，有序地前进。领航员此时登场，开始他的角色表演。雇用当地领航员是每艘过运河的船只必须做的，但船长仍不敢怠慢，必须在一旁把关，一旦有意外，责任不在领航员，而在船长。倘若他认为领航员可能正在危及船舶或丧失能力，他必须马上纠正。领航员只是给出精确操纵指令的人。
船长解除领航员，接管控制权的情形很少见。世界上唯一让领航员对船舶的操作和控制负全部责任的地方是巴拿马运河。在其他地方，领航员始终被认为是“顾问”。
进入运河不久，一条小艇随之而来，小艇上载着运河的三四个工人。他们从舷梯上船，小艇也将吊起。人和小艇将随轮船航行，若有紧急情况或临时停靠，需要绑岸，小艇即放到水面协助带缆，把缆绳绑到岸上的缆桩。他们随船到运河另外一端，等过完运河才放下小艇，驾之离去。若因故夜间过境，还有一项工作要做：船头需安放一个大的探照灯。航道两边是沙漠，没有路灯照明。轮船不似汽车，前面有车灯。但凡常经过运河的船只，自己都备有探照灯。若偶尔经过，又遇上夜间，就必须向运河当局租用。
没想到过境有这么多工作要做，我听着都累。这次事故究竟是天灾还是人祸?我看到媒体对埃及政府在运河管理上多有微词，如领航员向经过的船只索贿等现象。有篇文章提及“长赐”号没有满足领航员的无理要求，他便意气用事，瞎指挥。据说出事前几小时，“长赐”号像个醉汉般，歪歪扭扭地行驶在航道上，没多久船就打横卡在了那里。
还是那句话，调查结果没有出来，不要轻易下结论。但苏伊士运河索贿行为确有其事，并远多于其他国家和地区。过苏伊士运河如同过关斩将，中间的麻烦和复杂程度难以向外人道。船员们戏称苏伊士运河为“万宝路”运河。
我也从网上看到过这个绰号。为什么是“万宝路”而不是其他名称?
几乎所有商船都会被索要万宝路香烟，绰号就这么来的。众所周知，万宝路是世界上知名度最高，且最具魅力的香烟品牌之一。无论走到世界各地，都能看到巨大的广告牌上，一个西部牛仔骑着马，浑身散发粗犷、豪迈的英雄气概，俨然是一部传奇。记得它的广告词好像是“哪里有男人，哪里就有万宝路”(Where there is a man，there is a Marlboro)。他们的广告策划颇具魅力，令人过目不忘。
埃及人是如何索贿的，难道直截了当地向你们索要么?
他们会放低身段请求、乞求(Beg)，说：“船长，请给我些万宝路香烟吧。”通常我们到每个港口，尤其是发展中国家的港口，都会遇到这种情形，都会准备些礼品，如印度，乌克兰，科威特……
科威特不是很富裕吗?怎么也会有这种情形?
正因为他们富有，基层工作人员通常从印度、巴勒斯坦、巴基斯坦等国家廉价雇来，那些人非常贫困。船只每次进港都要与海关、移民局和卫生部门打交道。有次船到达科威特的港口，海关人员提着一个很厚的黑色手提包上来稽查，离开时，包里鼓鼓囊囊装满了12瓶黑牌尊尼获加威士忌(Johnny Walker Black)。埃及是伊斯兰教的国家，普遍禁酒，苏伊士运河的引航员只要万宝路香烟。记得有一次过苏伊士运河，我们统共给出去75条万宝路。
75条香烟?分明是拦路抢劫嘛!
不是给一个人，过运河，要与许多人和部门打交道，如船务代理，海关，移民局，卫生部门，运河的引航员、电工、小艇工人等等。加起来75条。有名引航员拿到万宝路香烟后，转手要卖给我套现。哈哈哈，说到这，唐忍不住笑起来。
这无异于“雁过拔毛”，“兽走皮留”。你对此难道不气愤么?
谈不上气愤，只不过有些繁琐和难缠。通常在我职权的范围内，我会尽量满足他们的要求。试想，一个国家拥有上亿人口，土地面积百分之九十五是沙漠，物产很少，上千万人穷得吃不上饭，很可怜。而在美国佛罗里达州的某些港口的引航员，年薪高达七十万美元，同样的工作性质，同样的职位，在苏伊士运河的引航员恐怕只有七千美金的年薪。你能说他索要几条香烟的要求过分?能说他们贪得无厌么?在他的身后，有祖辈、父辈、妻儿，甚至兄弟姐妹，动辄十几口人，如无数条缆绳牵扯着他，靠他微薄的薪水度日。按照联合国每天生活费低于2美元的标准计算，埃及的贫困人口比例高达百分之四十。唐神情严肃地对我说。
我无言以对。第二天，通过微信语音，我与一位刚退休不久的中国远洋船长联系上，很想听听他是如何看待苏伊士运河事件。那位船长滔滔不绝给我讲了他们经过苏伊士运河的种种遭遇。
他做大副时，他所供职的中国商船经过运河，依惯例，船上有一定数额的招待费。有位引航员的胃口不小，得了万宝路香烟仍不满足，居然索要挂在船上的一幅价值不菲的中国画。也许船长和政委应对这种情形的经验不足，或看在团结第三世界国家兄弟的份上，竟然满足了他的要求。还有一次引航员看中了他舱房里的台灯，下船时硬是把它拆下来拿走。同时还要将房间里的热水瓶顺手带上，这种极端行为碰上一位做事非常认真的服务员，不顾一切冲到舷梯口，从引航员手中一把抢过热水瓶，又从他的提包里掏出台灯。引航员被此情形吓呆了。服务员的做法并未得到嘉奖，反而遭到批评，认为他此举有损中埃人民友谊。这位服务员不服气地说：“你们给他什么我管不着，这引航员房间物品是我保管的，丢失了是我的责任。”县官不如现管。
引航员在中国商船上常常狮子大开口，肆无忌惮地提各种要求：用餐时点名要吃大虾(Prawn)，因埃及人不吃猪肉，这是一道专门为运河引航员准备的特制大餐，船员们戏为“导航虾”。有些人还径直到食物储藏库里随意拿牛肉、土豆和饮料等。船员们敢怒不敢言。
可口的晚餐吃完，正值日落时分，引航员无意回到工作岗位上，而是在旁边的旗箱内寻一面半红半白的旗子，在地上摊开，两腿跪在旗子上，面朝落日方向，旁若无人地叩拜祷告，虔诚之至，与之前开口索要万宝路、吃大虾者判若两人。在他看来，信仰比工作重要，神灵胜过性命和职责。但不知他诵的经里，是否对自己的索贿行为有过忏悔。这样的祷告一天有五次。埃及人把一切看得很随便：随便农作，随便工作，随便生活。唯有宗教是认真的，是虔诚的。在塞得港时，清早便能听到远远传来岸边大喇叭里清真寺诵经声。船上中午吃饭时打开电视，无论调到哪个频道，都是千篇一律的祷告声。过一趟苏伊士运河，整个空气里弥漫着可兰经的味道。这是一种非同寻常的经历，也是过苏伊士运河时的一大奇观。
看来，埃及引航员的行为和态度明显有分别。他们在美国商船上不太敢嚣张，更不敢要求另开小灶吃点菜，却也不放弃占便宜的机会。而在中国商船上相对嚣张，飞扬跋扈。
这些现象虽为个人行为，但它折射出一个国家的全貌，是社会的缩影。如果说下层索要的只是几条香烟，上面受贿则令人匪夷所思。在现代商业社会，时间就是金钱，若能在最短的时间顺利通过苏伊士运河，是每艘商船不惜代价所期盼的。这里每天有几十上百艘船只经过，但并非完全是按先来后到的顺序，运河当局掌握着主动权。除军舰优先外，一些商船用钱开路，据说有艘船只的甲板上停放着一台轿车。心领神会的运河当局对这样的船只优先放行。
曾经的古埃及金字塔文明，令世人痴迷，即便在二十一世纪的今天，最聪慧的学者对它仍束手无策，没有足够的智慧对此解读。而这个曾经的世界粮仓，如今落到这步田地。究竟是气候的变迁，还是地理环境的改变，还是政府腐败造成了埃及今日的窘境，我没做深入研究，但这种现状着实令人心酸。
航行在苏伊士运河上，两岸千里黄沙，万古蓝天，一切都静止了，没有了古代和现代，没有了文明和落后，没有了思考和怀疑，仿佛遗世独立。然而，红日、沙漠、金字塔、法老等组成的埃及印象，挥之不去，又很难跟眼前的现实接洽，让人不由得质疑它的血统是否纯正，文化的DNA是否偷改。唐看着海上，感叹了一声。
我想，这个过于灿烂的文明，不仅招惹外面嫉妒的眼光，也给后代留下沉重的负担;这份荣耀过于厚重，后人体力不济，气若游丝，只能让它在赤地黄沙的上空飘荡。
运河的水把古埃及曾经的辉煌驮在背上，船只缓缓沿河驶过，默默缅怀。